北京交大校友做无人驾驶干出240亿超级IPO

　　在广州的主干道上，文远知行的 Robotaxi 正独立规避拥堵，平稳接送乘客。千里之外的迪拜，同款车辆已融入城市交通，承担日常通勤。

　　这家2017年诞生于硅谷、后将总部迁至广州的公司正进入规模化运营阶段。其Robotaxi、Robobus等产品已在多地道路运行。

　　昨天（11月6日），文远知行正式在香港交易所挂牌，成为港股市场“Robotaxi第一股”，市值一度突破240亿港元。截止至发稿前，市值为216.82亿港元。

　　截至2025年，文远知行已拿下中、美、阿联酋等七国无人驾驶牌照，业务遍及10国30城，全球市场占有率达21.8%。

　　技术融合：从“单车智能”走向“车路协同”，5G低时延与AI算法持续提升复杂场景下的稳定性。

　　全球化布局：中东、东南亚交通数字化加速，为中国无人驾驶公司可以提供出海窗口。

　　商业多样化探索：业务从出行延伸至城市微循环、物流配送，轻资产技术服务成主要收入来源。

　　政策支持：多国推动智能网联交通建设，为无人驾驶落地提供基础设施与政策保障。

　　他放弃美国终身教授的职位，转身投向无人驾驶的技术高地。融资最紧张时，公司账上只够支撑8个月，但他坚持不砍研发预算。

　　韩旭本科毕业于北京交通大学，之后在伊利诺伊大学厄巴纳-香槟分校获得博士学位，专门从事计算机视学和机器学习。之后在密苏里大学电气与计算机工程系担任副教授。

　　2014年，韩旭加入百度，曾在百度硅谷AI实验室主导DeepSpeech2语音系统开发——那是MIT评选的年度技术突破之一。

　　2017年，他离开百度，在硅谷创立景驰科技（后改名文远知行）。八个月后，总部迁至广州。企业成立39天完成封闭测试，81天实现开放道路测试，创下行业纪录。

　　2018年，文远知行与广州白云出租车公司合作，推出全国首辆L4级无人驾驶出租车，完成从实验室到街道的跨越。

　　它在中国、阿联酋、新加坡及欧洲设立子公司，把自研的L4级无人驾驶系统应用于Robotaxi、Robobus和无人驾驶物流车等场景。

　　2024年10月，文远知行在纳斯达克上市，成为“全球Robotaxi第一股”。

　　文远知行核心收入来自向运营方提供无人驾驶系统、车辆集成、远程安全监控和运营方案。客户包括公共交通公司、城市出行平台和多国政府的智慧交通项目。

　　其中，Robotaxi和Robobus贡献最大。它们通过无人驾驶取代人工驾驶，为城市带来更低的人力成本、更高的安全性和更稳定的服务体验。

　　2022年以产品销售为主（占比64%），2023年转向轻资产服务模式（占比86.5%），2024年服务类收入降至75.6%，产品收入小幅回升至24.4%。

　　主要增长来自中东市场的硬件销售，L4级技术相关收入占比回升至60.1%，受益于Robotaxi商业化运营增长。

　　眼下，行业正从“能不能跑”转向“能不能赚钱”。无人驾驶的场景，也从封闭园区走向开放城区。

　　一、城市交通数字化、司机成本和安全监管压力上升，以及各地对智能交通的政策支持。

　　二、国家层面也在推动智能驾驶落地，建设示范区、完善基础设施，为行业提供政策红利。

　　技术上，行业正从“单车智能”走向“车路协同”。也就是说，车辆不再单打独斗，而是和道路、信号系统实时联动。这种方式能减少盲区、提升稳定性，但跨城市推广的成本高、标准也难统一。

　　放眼全球，L4级无人驾驶的竞争还在早期。各家公司各有阵地，没有谁能垄断市场。中国企业在复杂路况下的决策能力和成本控制上有优势，但在传感器、计算平台上仍依赖供应链配合。

　　国内最大竞争者是小马智行，双方在技术、数据乃至IPO进程上激烈角逐，也曾爆发公开争议。

　　此外，上汽的享道出行、广汽的如祺出行等主机厂背景企业，也凭借车辆和场景资源切入市场，共同构成竞争格局。

　　L4级无人驾驶不是“赢家通吃”的生意。它更像一场耐力赛——先在少数城市跑通模式，再慢慢复制到更多地方。

　　文远知行的优势，在于它已经把车开上了真路。公司在多个国家、不一样道路、不同车型上都有真实运营。这些经验带来了珍贵的数据和调度能力，不是靠实验室模拟或单一区域测试能获得的。

　　无人驾驶不再只是“未来科技”，而被视为一种“让出行更便宜、更稳定”的治理工具。

　　文远知行已经在阿联酋、沙特拿到国家级部署许可，并接入主流交通网络。这为它的全球复制提供了清晰路线。

　　换句话说，这场竞争比拼的不是技术曲线，而是谁能把自动驾驶从“展示项目”变成“城市基础设施”。

　　新玩家仍有机会，但打法变了——不是去造车、造算法，而是找到那些还没建立成熟运营体系的城市，用更轻的方式切入。

　　行业的核心趋势也慢慢变得清晰：比拼的，不是“能不能跑”，而是“在哪儿能先跑稳、能跑久、能跑成规模”。